AREA TÉCNICA VW

 

Estrenamos ésta nueva sección que substituye al antiguo Consultorio, nos hemos visto obligados a cambiarle el formato por la gran cantidad de mails que recibíamos diariamente que hacía imposible contestarlos todos rápidamente de forma que no se acumulasen demasiado..... que era lo que pasaba últimamente, además que más de mitad de las consultas que recibíamos eran sobre temas ya contestados en anteriores consultas.

Por éste motivo a partir de ahora ya no se publicaran más consultas, lo que haremos serà colgar una lista con los procedimientos y preguntas más frecuentes sobre volkswagens escarabajos y derivados equipados con motores "air-cooled" (refrigerados por aire) exclusivamete así pués os recomendamos que antes de enviarnos cualquier consulta al mail del club avwc@hotmail.com os aseguréis al 100% que no esté publicada ya que si así fuera no será contestada.

Todas las respuestas aquí publicadas son meramente informativas, NO nos hacemos responsables en ningún caso del mal uso que hagáis de los consejos o si los resultados de vuestras operaciones no son satisfactorios.

Nota: Los contenidos de este documento son a título informativo, no son infalibles y además os podriais hacer daño si no hacéis las cosas como es debido (y con sentido común). Si no tenéis conocimientos y aptitudes para la mecánica, más vale que dejeis estas tareas a un profesional. Recordad que las modificaciones de la suspensión y frenos no son legales a no ser que se homologuen correctamente. En ningún caso esta sección pretende ser un sustituto del manual de taller, que es la primera herramienta que tenéis que comprar si queréis trastear vuestro coche. Por lo tanto por favor no os molesteis en pedir informaciones que podeis encontrar en cualquiera de los manuales de taller. (En las librerías especializadas o por internet podéis encontrar los manuales de Haynes y Bentley de la mayoría de VW Aircooled, en inglés esto sí, también hay un manual en Francés, y ediciones antiguas de manuales en castellano, a la botiga del club tenemos uno que cubre los modelos anteriores a 1969, lo podéis adquirir en cualquiera de nuestras concentraciones.

 

REGLAJE DE VÁLVULAS

El reglaje de válvulas es recomendable hacerlo cada 5000km, aunque la fábrica nos recomiende cada 10.000. El motor tiene que estar FRIO, como mínimo desde el día anterior. Gira el motor por la polea del cigüeñal hasta que el cilindro 1 (el de la derecha más lejos de ti) esté en el punto muerto superior, en compresión, o sea, con las dos válvulas cerradas, para saberlo, saca la tapa del delco y asegúrate de que el rotor esté apuntando a la posición correspondiente al cilindro 1. Entonces, sacando la tapa de los balancines de la derecha, reglamos las dos válvulas del cilindro 1: aflojamos la tuerca de 13mm, y sin sacar la llave, ponemos un galga de 0,15mm entre el tornillo de ajuste y la cola de la válvula y apretamos el tornillo de ajuste hasta que la distancia sea la deseada, entonces, vigilando que no se apriete el tornillo (mantenemos el destornillador bloqueandolo) , volvemos a apretar la tuerca, y comprobamos con la galga que la holgura sea de 0,15mm.

Repetimos para la otra válvula del cilindro 1.(0,15 mm es el reglaje habitual, si en tu motor en algún sitio hay una pegatina especificando otro reglaje, usa los datos que ponga allí)A continuación giras el motor 180 grados en sentido contrario a las agujas del reloj (al revés de lo normal) y repites el procedimiento para el cilindro 2, el de la derecha más cerca de tí. Luego 180º más y vas al otro lado del motor, para hacer el cilindro 3 (el que está lejos), y luego 180º más y haces el 4 (el que queda más cerca de tí por la izquierda), ahora solo te queda sustituir las juntas si están en mal estado y volver a poner las tapas de los balancines. Algunos motores 1200 de 34cv anteriores al 65 pueden necesitar un ajuste distinto a los 0,15mm, las culatas con espárragos cortos para los balancines sí que van a 0,15, los que tienen los balancines que van cogidos por espárragos largos desde el otro lado de la culata se ajustan a 0,20mm.

Si al hacer el ajuste de válvulas vemos que hay una válvula (normalmente será de escape) que no tenía nada de holgura (es decir que estaba "pisada"), recordamos cuál es y repetimos el ajuste a la cabo de pocos km (1000 por ejemplo), a ver cómo está, si vuelve a estar pisada quiere decir que está a punto de romperse y más vale que vayamos pensando en hacer culatas antes que se rompa y nos deje el motor hecho un cisco y con una reparación bien galdosa


AJUSTE DEL ENCENDIDO

Los platinos se galgan a 0,4mm, el avance depende más del distribuidor que llevemos que no del tipo de motor, los distribuidores centrífugos, como el omnipresente Bosch 009 hay que ajustarlos para que avancen entre 28º y 32º de avance máximo (normalmente dejan de avanzar a 2500 rpm, pero mejor comprobar que no siguen avanzando más allá), para los distribuidores de avance por vacío lo mejor es comprobar la referencia del número de pieza grabado en el cuerpo del delco, y comprobar cuál es el ajuste adecuado en esta lista: http://www.oldvolkshome.com/ovhignbo.htm En los distribuidores con pulmón de avance comprobaremos de paso si este pierde aspirando por el tubito a ver si mantiene el vacío o no.

El orden de encendido es 1-4-3-2, mirando el motor desde detrás del coche, a la derecha tienes el 1 y el 2, siendo el 2 el que tienes más cerca, y en la izquierda el 3 y el 4, siendo el 4 el que tienes más cerca y el 3 el que está más hacia adelante del coche.

 

AJUSTE DEL CARBURADOR:

 

Para ajustar el carburador, primero hay que estar seguros que el encendido está bien ajustado, así como las válvulas. Además, hay que asegurarse de que no haya ninguna entrada de aire, ni en la unión del carburador con el conducto de admisión, ni en las gomas de los extremos del mismo (estas tienen tendencia a agrietarse con el tiempo).
Asegúrate también de que todas los tubitos que van del carburador al delco esten bien puestos (puede haber uno, o dos), y si solo hay uno (o ninguno si tienes un distribuidor sin avance por vacío), mira que las tomas del carburador esten tapadas, si no entrará aire por ahí.

Una vez todo esto realizado, se puede proceder a ajustar el carburador:

Carburadores "de un tornillo" (Solex 28 PCI, 28 PICT; 30 PICT-1, 30 PICT-2)

Para ajustarlo hay que actuar sobre dos tornillos: el de la velocidad del ralentí y el de la riqueza de la mezcla del ralentí. Con el motor a temperatura de trabajo, el filtro del aire puesto (y limpio ya que estamos) y todo el resto ajustado, dale unas vueltas al tornillo de la velocidad del ralentí, para que se quede un poco acelerado, así se puede escuchar mejor; entonces, vas apretando con cuidado el tornillo de la riqueza, hasta que el ralentí empiece a ser irregular y no suene tan bien. Entonces, giras el tornillo de la riqueza en sentido contrario muy lentamente justo hasta que vuelva a ser regular, ahora puedes bajar la velocidad del ralentí con el otro tornillo hasta las revoluciones normales de ralentí (unas 800-850 rpm).

Carburadores "de 2 tornillos" (Solex 30 PICT-3, 34-PICT-3, 34-PICT-4, 31-PICT-3)

1.Con el motor a temperatura de funcionamiento, pero apagado. Verás delante de ti el brazo que mueve a la mariposa, con un tornillo al final. Este tornillo ajusta la velocidad del ralentí, en conjunción con el estarter automático, que mueve la leva con "escalones" para dejar el motor más acelerado cuando está frío. Con el motor ya caliente, el tornillo debería apoyarse en la parte más inferior de la leva, no en los "escalones". Bien, ahora aflojas el tornillo este hasta que no toque la leva, y entonces lo atornillas cuidadosamente hasta que toque la parte inferior de la leva (SOLO tocarla), y entonces, un cuarto de vuelta más.
2. En el lado izquierdo del carburador encontrarás dos tornillos, uno más grande que el otro. El pequeño es el tornillo de control de volumen, lo aprietas cuidadosemente hasta qua haga tope (con mucho cuidado de no pasarlo de rosca), y ahora lo aflojas dos vueltas y media.
3. Ahora podemos poner el motor en marcha. Con el tornillo grande del lateral del carburador (el tornillo de By-Pass) vamos girando hasta conseguir un ralentí de 850 rpm (si no tienes cuentarevoluciones, ajustalo a un ralentí tirando a alto)
4. Volvemos al tornillo de volumen (el pequeño), en el intervalo de 1/2 vuelta hacia dentro o hacia fuera de la posición en que está habrá un punto donde el ralentí sea el más alto, entonces, a partir de ese punto, lo aprietas muy lentamente justo que oigas como baja el ralentí. será aproximadamente 1/8 de vuelta
5. Ahora usa el tornillo de Bypass (el grande) otra vez para que el ralentí vuelva a 850 rpm.


¿QUÉ GASOLINA HAY QUE USAR EN UN ESCARABAJO?

Gasolina sin plomo de 95 octanos, no hace falta ni aditivos ni la "nueva súper" ni adaptar el motor ni nada por el estilo. Los asientos de válvulas son suficientemente resistentes, así, si tu coche tiene las culatas tal y como salieron de fábrica, puedes utilizar sin plomo de 95 tranquilamente; de todas formas, en estos motores hay que estar al quite de los reglajes de taqués y hacerlos religiosamente cada 5000km, de esta forma puedes saber en qué estado están tus válvulas; las válvulas cuando se deterioran "crecen" un poco antes de romperse, de forma que si hay alguna válvula cuyo juego que se va reduciendo sistemáticamente, ya sabes que es hora de hacer culatas y cambiar las válvulas (asegurándote eso sí de que se usen otra vez materiales compatibles con la sin plomo).
 

¿QUÉ ACEITE ES RECOMENDABLE?

 

Es vital cambiar el aceite cada 5000km religiosamente, porque nuestros coches no llevan filtro de aceite, así que es vital cambiarlo para que siempre esté limpio.

Es por eso que no vale la pena usar aceites sintéticos, sería un gasto innecesario.

Para un motor en perfecto estado un 15W-40 iría bien, para motores que ya empiezan a estar cansados mejor un 20W-50.


COMO REBAJAR LA SUSPENSIÓN DELANTERA DE UNA ESCARABAJO

Para rebajar un escarabajo por delante, hay diferentes opciones: Puedes comprar un eje delantero regulable, disponible en la mayoria de recambistas especializados, encima del cual montas el resto de piezas de tu eje.

Otra posibildad es comprar unos ajustadores y soldarlos a tu eje, para hacerlo lo tienes que desmontar, cortar los dos tubos justo con la longitud de los ajustadores, y soldarlos, asegurándote de que queda todo paralelo, que com supondrás no es muy fácil. También puedes utilitzar las manguetas rebajadas, que sitúan la rueda más arriba respecto la carroceria, de manera que el coche está más bajo sin variar la geometria de dirección, pero tienen el problema de que aumentan un poco el ancho de la via delantera, de manera que según que ruedas pones (si son muy anchas) pueden rozar con la aleta.

También puedes combinar las manguetas rebajadas con los dos métodos anteriores, para combinar las ventajas de los dos sistemas, pero esto ya sale muy caro. Puedes encontrar más información en esta web http://www.flat4ever.com/modules/news/article.php?storyid=108 (en francés)

Hay que decir que en el caso de las manguetas rebajadas podemos usar los amortiguadores de medida original, mientras que en los otros casos, si rebajamos más de unos 5cm es muy recomendable instalar unos amortiguadores más cortos, puesto que los de medida original estarían comprimidos siempre y se echarían a perder. Cuando rebajamos el coche más de delante que de atrás, tenemos que poner unos separadores (en inglés "caster shims", en francés "cales de chasse") en el tubo inferior, para recobrar el ángulo de avance de dirección que corresponde, si no queremos tener el coche muy inestable. (Todo esto aparte de hacer un alineado de dirección como es debido naturalmente y de poner las presiones adecuadas a las ruedas) También hace falta vigilar con el tipo de llantas y neumáticos que escogemos porque no nos rocen con las aletas al girar.

En el caso de los 1302 y 1303, que tienen suspensión por columnas McPherson, tendremos que adquirir unos muelles más cortos, o bien un conjunto muelle-amortiguador más corto (o incluso regulable), que podremos encontrar en la mayoría de establecimientos especializados


PRESIÓN ADECUADA PARA LOS NEUMÁTICOS DE UN ESCARABAJO

La presión de los neumáticos es muy importante para la estabilidad del escarabajo, las de atrás siempre han de estar más hinchadas que las del delante, la presión en frío tendría que ser de unos 1,3-1,5 delante y 1,7-1,9 detrás, puedes ir probando el que notes que va mejor (si hinchas demasiado las de delante el coche será muy sensible al viento lateral), intenta siempre dejar una diferencia de 0,3 como mínimo, mejor si es más entre las ruedas del delante y las traseras.

¿DONDE ESTÁ GRABADO EL Nº CHASIS DE UN ESCARABAJO?

El numero de chasis lo podemos encontrar en dos puntos:

 

1) La placa de modelo: se encuentra dentro del capó delantero, detrás de la rueda de repuesto.

2) El numero de chasis: se halla debajo del asiento trasero, grabado en el tunel del bastidor.


¿DONDE ESTÁ GRABADO EL NÚMERO DE MOTOR Y COMO PUEDO SABER DE QUÉ TIPO ES?

El número de motor está en el bloque, debajo del pedestal de la dinamo. Antes del número en sí hay un código de una o dos letras que nos indica el tipo de motor que es, los motores de antes de 1965 no llevan codigo, podemos diferenciar los 34cv de los 30cv por el bloque motor, en los 30cv el pedestal de la dinamo és integral con el semicárter derecho, los 34cv tienen el pedestal cogido al bloque.

Los más habituales son:

D: 1200 de 34cv
F: 1300 de 40cv (admisión simple)
H: 1500 de 44cv
B: 1600 de 48cv (admisión simple)
AB y AR: 1300 de 44cv (admisión doble)
AD y AS: 1600 de 50cv (admisión doble)

Puedes encontrar el resto de códigos de motor en la web del Escaravello Club de Galicia http://www.escaravello.com/info/tecnica%20motor1.htm

Dicho esto, hay que tener en cuenta que la mayoría de motores que encontramos en nuestros coches ya han sido reparados con anterioridad, y que es posible y probable que por ejemplo los hayan subido a 1600 si eran un 1300 o un 1500, y tengamos una mezcla de piezas. Si el número de motor acaba con X quiere decir que es un motor de intercambio reconstruido por la propia VW, los motores de intercambio VEGE acostumbran a traer una plaquita remachada con un número de motor y normalmente el código del motor correspondiente a las especificaciones a que ha sido reconstruido


¿CÓMO SABER CUÁL ES EL COLOR ORIGINAL DE MI COCHE?

En esta web se pueden encontrar las cartas de colores de la mayoría de años:http://www.wolfsburgwest.com/colors/colorchrt.htm

también hay unas cuantas en:
http://www.autocolorlibrary.com/

Con la referencia del color (el código de L+números), puedes consultar en http://www.glasurit.com/COLOR/COLOR-Search/ en "manufacturer's code" pones VW, y en "color code" la referencia, y te saldrá la fórmula para los distintos tipos de pintura.


¿CÓMO PEDIR EL CERTIFICADO DE NACIMIENTO DE MI COCHE AL MUSEO DE WOLFSBURG?

Si quieres saber todos los datos originales de tu coche, puedes pedir al Museo de la fábrica en Wolfsburg que te envien el certificado de nacimiento de tu coche, donde constará el color, tapiceria, fecha exacta de fabricación, mercado al que iba destinado, opciones, etc. Hay que decir que a veces la fuente de información (microfichas) está en mal estado y no siempre se pueden obtener todos los datos. También comentar que allí sólo tienen los datos de los VW fabricados en Alemania, si es un escarabajo mexicano o brasileño,no nos pueden decir nada de nuestro coche (esto incluye también a muchos 181 hechos en México).

Podéis enviar un fax (modelo fax) con los datos de vuestro coche y el nº de vuestra tarjeta de crédito, y en cosa de un mes os lo envían a casa. También tenéis ahora la opción de hacerlo por internet: http://automuseum.volkswagen.de/index.php?id=12&L=1