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Estrenamos ésta nueva sección que substituye al antiguo Consultorio, nos hemos visto obligados a canviarle el formato por la gran cantidad de mails que recibíamos diariamente que hacia imposible contestarlos todos rápidamente de forma que no se acumulasen demasiado..... que era lo que pasaba últimamente, además que más de mitad de las consultas que recibíamos eran sobre temas ya contestados en anteriores consultas. Por éste motivo a partir de ahora ya no se publicaran más consultas, lo que haremos serà colgar una lista con los procedimientos y preguntas más frecuentes sobre volkswagens escarabajos y derivados equipados con motores "air-cooled" (refrigerados por aire) exclusivamete así pués os recomendamos que antes de enviarnos cualquier consulta al mail del club avwc@hotmail.com os aseguréis al 100% que no esté publicada ya que si así fuera no será contestada. Todas las respuestas aquí publicadas son meramente informativas, NO nos hacemos responsables en ningún caso del mal uso que hagáis de los consejos o si los resultados de vuestras operaciones no son satisfactorios. |
Nota: Los contenidos de este documento son a título informativo, no son infalibles y además os podriais hacer daño si no hacéis las cosas como es debido (y con sentido común). Si no tenéis conocimientos y aptitudes para la mecánica, más vale que dejeis estas tareas a un profesional. Recordad que las modificaciones de la suspensión y frenos no son legales a no ser que se homologuen correctamente. En ningún caso esta sección pretende ser un sustituto del manual de taller, que es la primera herramienta que tenéis que comprar si queréis trastear vuestro coche. Por lo tanto por favor no os molesteis en pedir informaciones que podeis encontrar en cualquiera de los manuales de taller. (En las librerías especializadas o por internet podéis encontrar los manuales de Haynes y Bentley de la mayoría de VW Aircooled, en inglés esto sí, también hay un manual en Francés, y ediciones antiguas de manuales en castellano, a la botiga del club tenemos uno que cubre los modelos anteriores a 1969, lo podéis adquirir en cualquiera de nuestras concentraciones. |
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REGLAJE
DE VÁLVULAS
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El reglaje de válvulas es recomendable hacerlo cada 5000km, aunque la fábrica nos recomiende cada 10.000. El motor tiene que estar FRIO, como mínimo desde el día anterior. Gira el motor por la polea del cigüeñal hasta que el cilindro 1 (el de la derecha más lejos de ti) esté en el punto muerto superior, en compresión, o sea, con las dos válvulas cerradas, para saberlo, saca la tapa del delco y asegúrate de que el rotor esté apuntando a la posición correspondiente al cilindro 1. Entonces, sacando la tapa de los balancines de la derecha, reglamos las dos válvulas del cilindro 1: aflojamos la tuerca de 13mm, y sin sacar la llave, ponemos un galga de 0,15mm entre el tornillo de ajuste y la cola de la válvula y apretamos el tornillo de ajuste hasta que la distancia sea la deseada, entonces, vigilando que no se apriete el tornillo (mantenemos el destornillador bloqueandolo) , volvemos a apretar la tuerca, y comprobamos con la galga que la holgura sea de 0,15mm. Repetimos
para la otra válvula del cilindro 1.(0,15 mm es el reglaje
habitual, si en tu motor en algún sitio hay una pegatina
especificando otro reglaje, usa los datos que ponga allí)A
continuación giras el motor 180 grados en sentido contrario
a las agujas del reloj (al revés de lo normal) y repites
el procedimiento para el cilindro 2, el de la derecha más
cerca de tí. Luego 180º más y vas al otro lado
del motor, para hacer el cilindro 3 (el que está lejos),
y luego 180º más y haces el 4 (el que queda más
cerca de tí por la izquierda), ahora solo te queda sustituir
las juntas si están en mal estado y volver a poner las
tapas de los balancines. Algunos motores 1200 de 34cv anteriores
al 65 pueden necesitar un ajuste distinto a los 0,15mm, las culatas
con espárragos cortos para los balancines sí que
van a 0,15, los que tienen los balancines que van cogidos por
espárragos largos desde el otro lado de la culata se ajustan
a 0,20mm. Si al hacer el ajuste de válvulas vemos que hay una válvula (normalmente será de escape) que no tenía nada de holgura (es decir que estaba "pisada"), recordamos cuál es y repetimos el ajuste a la cabo de pocos km (1000 por ejemplo), a ver cómo está, si vuelve a estar pisada quiere decir que está a punto de romperse y más vale que vayamos pensando en hacer culatas antes que se rompa y nos deje el motor hecho un cisco y con una reparación bien galdosa |
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AJUSTE
DEL ENCENDIDO
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Los platinos se galgan a 0,4mm, el avance depende más del distribuidor que llevemos que no del tipo de motor, los distribuidores centrífugos, como el omnipresente Bosch 009 hay que ajustarlos para que avancen entre 28º y 32º de avance máximo (normalmente dejan de avanzar a 2500 rpm, pero mejor comprobar que no siguen avanzando más allá), para los distribuidores de avance por vacío lo mejor es comprobar la referencia del número de pieza grabado en el cuerpo del delco, y comprobar cuál es el ajuste adecuado en esta lista: http://www.oldvolkshome.com/ovhignbo.htm En los distribuidores con pulmón de avance comprobaremos de paso si este pierde aspirando por el tubito a ver si mantiene el vacío o no. El orden de encendido es 1-4-3-2, mirando el motor desde detrás del coche, a la derecha tienes el 1 y el 2, siendo el 2 el que tienes más cerca, y en la izquierda el 3 y el 4, siendo el 4 el que tienes más cerca y el 3 el que está más hacia adelante del coche. |
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AJUSTE DEL CARBURADOR: |
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Para
ajustar el carburador, primero hay que estar seguros que el encendido
está bien ajustado, así como las válvulas.
Además, hay que asegurarse de que no haya ninguna entrada
de aire, ni en la unión del carburador con el conducto
de admisión, ni en las gomas de los extremos del mismo
(estas tienen tendencia a agrietarse con el tiempo). Una vez todo esto realizado, se puede proceder a ajustar el carburador: Carburadores "de un tornillo" (Solex 28 PCI, 28 PICT; 30 PICT-1, 30 PICT-2) Para ajustarlo hay que actuar sobre dos tornillos: el de la velocidad del ralentí y el de la riqueza de la mezcla del ralentí. Con el motor a temperatura de trabajo, el filtro del aire puesto (y limpio ya que estamos) y todo el resto ajustado, dale unas vueltas al tornillo de la velocidad del ralentí, para que se quede un poco acelerado, así se puede escuchar mejor; entonces, vas apretando con cuidado el tornillo de la riqueza, hasta que el ralentí empiece a ser irregular y no suene tan bien. Entonces, giras el tornillo de la riqueza en sentido contrario muy lentamente justo hasta que vuelva a ser regular, ahora puedes bajar la velocidad del ralentí con el otro tornillo hasta las revoluciones normales de ralentí (unas 800-850 rpm). Carburadores "de 2 tornillos" (Solex 30 PICT-3, 34-PICT-3, 34-PICT-4, 31-PICT-3) 1.Con
el motor a temperatura de funcionamiento, pero apagado. Verás
delante de ti el brazo que mueve a la mariposa, con un tornillo
al final. Este tornillo ajusta la velocidad del ralentí,
en conjunción con el estarter automático, que mueve
la leva con "escalones" para dejar el motor más
acelerado cuando está frío. Con el motor ya caliente,
el tornillo debería apoyarse en la parte más inferior
de la leva, no en los "escalones". Bien, ahora aflojas
el tornillo este hasta que no toque la leva, y entonces lo atornillas
cuidadosamente hasta que toque la parte inferior de la leva (SOLO
tocarla), y entonces, un cuarto de vuelta más. |
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¿QUÉ GASOLINA HAY QUE USAR EN UN ESCARABAJO? |
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Gasolina
sin plomo de 95 octanos, no hace falta ni aditivos ni la "nueva
súper" ni adaptar el motor ni nada por el estilo.
Los asientos de válvulas son suficientemente resistentes,
así, si tu coche tiene las culatas tal y como salieron
de fábrica, puedes utilizar sin plomo de 95 tranquilamente;
de todas formas, en estos motores hay que estar al quite de los
reglajes de taqués y hacerlos religiosamente cada 5000km,
de esta forma puedes saber en qué estado están tus
válvulas; las válvulas cuando se deterioran "crecen"
un poco antes de romperse, de forma que si hay alguna válvula
cuyo juego que se va reduciendo sistemáticamente, ya sabes
que es hora de hacer culatas y cambiar las válvulas (asegurándote
eso sí de que se usen otra vez materiales compatibles con
la sin plomo).
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¿QUÉ ACEITE ES RECOMENDABLE? |
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Es vital cambiar el aceite cada 5000km religiosamente, porque nuestros coches no llevan filtro de aceite, así que es vital cambiarlo para que siempre esté limpio. Es por eso que no vale la pena usar aceites sintéticos, sería un gasto innecesario. Para un motor en perfecto estado un 15W-40 iría bien, para motores que ya empiezan a estar cansados mejor un 20W-50. |
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COMO
REBAJAR LA SUSPENSIÓN DELANTERA DE UNA ESCARABAJO
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Para rebajar un escarabajo por delante, hay diferentes opciones: Puedes comprar un eje delantero regulable, disponible en la mayoria de recambistas especializados, encima del cual montas el resto de piezas de tu eje. Otra posibildad es comprar unos ajustadores y soldarlos a tu eje, para hacerlo lo tienes que desmontar, cortar los dos tubos justo con la longitud de los ajustadores, y soldarlos, asegurándote de que queda todo paralelo, que com supondrás no es muy fácil. También puedes utilitzar las manguetas rebajadas, que sitúan la rueda más arriba respecto la carroceria, de manera que el coche está más bajo sin variar la geometria de dirección, pero tienen el problema de que aumentan un poco el ancho de la via delantera, de manera que según que ruedas pones (si son muy anchas) pueden rozar con la aleta. También puedes combinar las manguetas rebajadas con los dos métodos anteriores, para combinar las ventajas de los dos sistemas, pero esto ya sale muy caro. Puedes encontrar más información en esta web http://www.flat4ever.com/modules/news/article.php?storyid=108 (en francés) Hay que decir que en el caso de las manguetas rebajadas podemos usar los amortiguadores de medida original, mientras que en los otros casos, si rebajamos más de unos 5cm es muy recomendable instalar unos amortiguadores más cortos, puesto que los de medida original estarían comprimidos siempre y se echarían a perder. Cuando rebajamos el coche más de delante que de atrás, tenemos que poner unos separadores (en inglés "caster shims", en francés "cales de chasse") en el tubo inferior, para recobrar el ángulo de avance de dirección que corresponde, si no queremos tener el coche muy inestable. (Todo esto aparte de hacer un alineado de dirección como es debido naturalmente y de poner las presiones adecuadas a las ruedas) También hace falta vigilar con el tipo de llantas y neumáticos que escogemos porque no nos rocen con las aletas al girar. En el caso de los 1302 y 1303, que tienen suspensión por columnas McPherson, tendremos que adquirir unos muelles más cortos, o bien un conjunto muelle-amortiguador más corto (o incluso regulable), que podremos encontrar en la mayoría de establecimientos especializados |
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PRESIÓN ADECUADA PARA LOS NEUMÁTICOS DE UN ESCARABAJO |
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La
presión de los neumáticos es muy importante para
la estabilidad del escarabajo, las de atrás siempre han
de estar más hinchadas que las del delante, la presión
en frío tendría que ser de unos 1,3-1,5 delante
y 1,7-1,9 detrás, puedes ir probando el que notes que va
mejor (si hinchas demasiado las de delante el coche será
muy sensible al viento lateral), intenta siempre dejar una diferencia
de 0,3 como mínimo, mejor si es más entre las ruedas
del delante y las traseras.
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¿DONDE ESTÁ GRABADO EL Nº CHASIS DE UN ESCARABAJO? |
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El numero de chasis lo podemos encontrar en dos puntos:
1) La placa de modelo: se encuentra dentro del capó delantero, detrás de la rueda de repuesto. 2) El numero de chasis: se halla debajo del asiento trasero, grabado en el tunel del bastidor. |
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¿DONDE ESTÁ GRABADO EL NÚMERO DE MOTOR Y COMO PUEDO SABER DE QUÉ TIPO ES? |
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El número de motor está en el bloque, debajo del pedestal de la dinamo. Antes del número en sí hay un código de una o dos letras que nos indica el tipo de motor que es, los motores de antes de 1965 no llevan codigo, podemos diferenciar los 34cv de los 30cv por el bloque motor, en los 30cv el pedestal de la dinamo és integral con el semicárter derecho, los 34cv tienen el pedestal cogido al bloque. |
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Los más habituales son: D:
1200 de 34cv Puedes encontrar el resto de códigos de motor en la web del Escaravello Club de Galicia http://www.escaravello.com/info/tecnica%20motor1.htm Dicho esto, hay que tener en cuenta que la mayoría de motores que encontramos en nuestros coches ya han sido reparados con anterioridad, y que es posible y probable que por ejemplo los hayan subido a 1600 si eran un 1300 o un 1500, y tengamos una mezcla de piezas. Si el número de motor acaba con X quiere decir que es un motor de intercambio reconstruido por la propia VW, los motores de intercambio VEGE acostumbran a traer una plaquita remachada con un número de motor y normalmente el código del motor correspondiente a las especificaciones a que ha sido reconstruido |
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¿CÓMO SABER CUÁL ES EL COLOR ORIGINAL DE MI COCHE? |
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En esta web se pueden encontrar las cartas de colores de la mayoría de años: http://www.wolfsburgwest.com/colors/colorchrt.htm http://www.autocolorlibrary.com/ |
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¿CÓMO PEDIR EL CERTIFICADO DE NACIMIENTO DE MI COCHE AL MUSEO DE WOLFSBURG? |
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