El reglatje de vàlvules és recomanable fer-lo cada 5000km, encara que la fabrica ens recomani cada 10.000. El motor ha d'estar FRED, com a mínim des de la nit anterior. Gireu el motor per la politja del cigonyal fins que el cilindre 1 (el de la dreta més allunyat de nosaltres) estigui al punt mort superior, en compressió, és a dir, amb lla marca de la politja a les 12, i les dues vàlvules tancades, per a saber-ho treiem la tapa del distribuïdor d'encesa i ens assegurem que el rotor estigui apuntant a la posició del cilindre 1 (normalment hi ha una marca al cos del distribuidor que correspon al cilindre 1. Aleshores treiem la tapa dels balancins de la dreta, reglem les dues vàlvules del cilindre 1: afluixem la femella de 13mm (pot ser us trobareu 14mm en els motors molt antics), i sense treure la clau, posem una galga de 0,15mm entre el cargol d'ajust i la cua de la vàlvula i girem el cargol d'ajust fins que la distància sigui l'adequada, aleshores, vigilant que no es mogui el cargol (no treurem per tant el tornavís), collem la femella i comprovem amb la galga que el joc sigui els 0,15mm.

Repetim per l'altra vàlvula del cilindre. A continuació girem el motor 180º en sentit contrari a les agulles del rellotge, i es repeteix el procediment per al cilindre número 2 (el que hi ha al costat de l'u). Girem el motor 180º més i anem al cilindre 3 (a l'esquerra el que està més allunyat de nosatlres), i després una altra mitja volta i fem el 4. Ara només caldra substituir les juntes de les tapes si estan en mal estat i tornar a posar les tapes dels balancins.
Alguns motors 1200 de 34cv anteriors al 65 poden necessitar un ajust diferent als 0,15mm, les culates amb espàrrecs curts per als balancins sí que van a 0,15, els que els balancins van collats per uns espàrrecs llargs que van desde l'altra costat de la culata s'ajusten a 0,20mm.

Si en fer l'ajust de vàlvules veiem que hi ha una vàlvula (normalment serà d'escapament) que no tenia gens de joc (és a dir que estava "trepitjada"), recordem quina és i repetim l'ajust al cap de pocs km (1000 per exemple), a veure com està, si torna a estar trepitjada vol dir que està a punt de trencar-se i més val que anem pensant en fer culates abans no es trenqui i ens deixi el motor fet una coca i amb una reparació ben galdosa.

Els "platinus" es galguen a 0,4mm, l'avanç depèn més del distribuïdor que duguem que no del tipus de motor, els distribuïdors centrífugs, com l'omnipresent Bosch 009 cal ajustar-los perquè avancin entre 28º i 32º d'avanç màxim (normalment deixen d'avançar a 2500 rpm, però millor comprovar que no segueixen avançant més enllà), per als distribuïdors d'avanç per buit el millor és comprovar la referència del número de peça gravat en el cos del delco, i comprovar quin és l'ajustament adequat en aquesta llista: http://www.oldvolkshome.com/ovhignbo.htm En els distribuidors amb pulmó d'avanç de pas comprovarem si aquest perd aspirant pel tubet a veure si manté el buit o no.

L'ordre d'encèsa és 1-4-3-2, mirant el motor des de darrere del cotxe, a la dreta tenim l' 1 i el 2, sent el 2 el qual tens més prop, i a l'esquerra el 3 i el 4, sent el 4 el que tenim més prop i el 3 el qual està més cap al davant del cotxe.

AJUST DEL CARBURADOR

Per a ajustar el carburador, primer cal estar segurs que l'encesa està bé ajustada, així com les vàlvules. A més, cal assegurar-se que no hagi cap entrada d'aire, ni en la unió del carburador amb el conducte d'admissió, ni en les gomes dels extrems del mateix (aquestes tenen tendència a esquerdar-se amb el temps). Assegureu-vos també que tots els tubets que van del carburador al delco esten bé posats (pot haver-n'hi un o dos), i si solament n'hi ha un (o cap si tens un distribuïdor sense avanç per buit), mireu que les preses del carburador estiguin tapades, si no hi entrarà aire per allà.

Una vegada està tot això realitzat, es pot procedir a ajustar el carburador:

Carburadors "d'un cargol" (Solex 28 PCI, 28 PICT; 30 PICT-1, 30 PICT-2)

Per a ajustar-lo cal actuar sobre dos cargols: el de la velocitat del ralentí i el de la riquesa de la mescla del ralentí. Amb el motor a temperatura de treball, el filtre de l'aire posat (i net ja que hi som) i tota la resta ajustada, doneu-li unes voltes al cargol de la velocitat del ralentí, perquè es quedi un poc accelerat, així es pot escoltar millor; llavors, anem apretant amb cura el cargol de la riquesa, fins que el ralentí comenci a ser irregular i no soni tan bé. Llavors, gires el cargol de la riquesa en sentit contrari molt lentament just fins que torni a ser regular, ara pots baixar la velocitat del ralentí amb l'altre cargol fins a les revolucions normals de ralentí (unes 800-850 rpm).

Carburadors "de dos cargols (Solex 30 PICT-3, 34-PICT-3, 34-PICT-4, 31-PICT-3)

1.Amb el motor a temperatura de funcionament, però apagat. Veureu davant de tu el braç que mou la papallona, amb un cargol al final. Aquest cargol ajusta la velocitat del ralentí, en conjunció amb l'estàrter automàtic, que mou la lleva amb "graons" per a deixar el motor més accelerat quan està fred. Amb el motor ja calent, el cargol deuria recolzar-se en la part més inferior de la lleva, no en els "graons". Bé, ara afluixeu el cargol aquest fins que no toqui la lleva, i llavors ho cargolem curosament fins que toqui la part inferior de la leva (SOLAMENT tocar-la), i llavors, un quart de volta més.
2. En el costat esquerre del carburador trobareu dos cargols, un més gran que l'altre. El petit és el cargol de control de volum, el collem curosament fins que arribem al final (vigilant de no passar-lo de rosca!) i l'afluixem dues voltes i mitja.
3. Ara podem posar el motor en marxa. Amb el cargol gran del lateral del carburador (el cargol de By-Pass) anem girant fins a aconseguir un ralentí de 850 rpm (si no tenim contavoltes, ho ajustem a un ralentí més aviat alt)
4. Tornem al cargol de volum (el petit), en l'interval de/1 2 volta cap a dintre o cap a fora de la posició que està hi haurà un punt on el ralentí sigui el més alt, llavors, a partir d'aquest punt, aleshores l'apretem molt lentament just fins que sentim com baixa el ralentí. serà aproximadament 1/8 de volta.
5. Ara fem servir el cargol de Bypass (el gran) altra vegada perquè el ralentí torni a 850 rpm.

QUINA BENZINA HEM DE FER SERVIR EN UN ESCARABAT?

QUIN OLI ÉS RECOMANABLE?

És imprescindible canviar l'oli cada 5000km religiosament, perquè els nostres cotxes no duen filtre d'oli, així que és vital canviar-lo perquè sempre estigui net.

És per això que no val la pena usar olis sintètics, seria una despesa innecessària.

Per a un motor en perfecte estat un 15W-40 aniria bé, per a motors que ja comencen a estar cansats millor un 20W-50.

Per a rebaixar un escarabat per davant d'un escarabat amb barres de torsió hi ha diferents opcions: Pots comprar un eix davanter regulable, disponible a la majoria de recambistes especialitzats, a sobre del qual muntes la resta de peces del teu eix.
Una altra possibilitat és comprar uns ajustadors i soldar-los al teu eix, per a fer-ho l'has de desmuntar, tallar els dos tubs just la longitud dels ajustadors, i soldar-los, assegurant-se de que queda tot paral·lel, que com suposaràs no és pas fàcil. També pots utilitzar les manguetes rebaixades, que situen la roda més amunt respecte la carrosseria, de manera que el cotxe està més baix sense variar la geometria de direcció, però tenen el problema de que augmenten una mica l'amplada de la via davantera, de manera que segons quines rodes posis (si son molt amples) poden fregar amb l'aleta.
També pots combinar les manguetes rebaixades amb els dos mètodes anteriors, per a combinar els aventatges dels dos sistemes, però això ja surt força car. Pots trobar més informació en aquesta web http://www.flat4ever.com/modules/news/article.php?storyid=108 (en francés)

Cal dir que en el cas de les manguetes rebaixades podem fer servir els amortidors de mida original, mentre que en els altres casos, si rebaixem més d'uns 5cm és molt recomanable instal·lar uns amortidors més curts, ja que els de llargada original estarien comprimits sempre i es farien malbé.
Quan rebaixem el cotxe més del davant que del darrera, haurem de posar uns separadors (en anglès "caster shims", en francès "cales de chasse") al tub inferior, per tal de recobrar l'angle d'avanç de direcció que pertoca, si no volem tenir el cotxe molt inestable. (Tot això a part de fer un alineat de direcció com cal naturalment i de portar les pressions adequades a les rodes)
També cal vigilar amb el tipus de llandes i pneumàtics que escollim perquè no ens freguin amb les aletes al girar.
En el cas dels 1302 i 1303, que tenen suspensió per columnes McPherson, haurem d'adquirir unes molles més curtes, o bé un conjunt molla-amortidor més curt (o fins i tot regulable), que podrem trobar a la majoria d'establiments especialitzats.

PRESSIÓ ADEQUADA PER ALS PNEUMÀTICS DEL MEU ESCARABAT

A ON ESTÀGRABAT EL Nº CHASIS D'UN ESCARABAT?

El numero de xassís el podem trobar en dos punts:

1) La placa de model: es troba dins del capó davanter, darrera de la roda de recanvi.

ON ESTÀ GRABAT EL Nº DE MOTOR I COM PUC SABER DE QUIN TIPUS ÉS?

El numero de motor està en el bloc, sota el pedestal de la dinamo. Abans del nombre en si hi ha un codi d'una o dues lletres que ens indica el tipus de motor que és, els motors d'abans de 1965 no porten codi, podem diferenciar els 34cv dels 30cv pel bloc motor, en els 30cv el pedestal de la dinamo és integral amb el semicàrter dret, els 34cv tenen el pedestal collat al bloc.

Els més habituals són:

D: 1200 de 34cv
F: 1300 de 40cv (admissió simple)
H: 1500 de 44cv
B: 1600 de 48cv (admissió simple)
AB y AR: 1300 de 44cv (admisisó doble)
AD y AS: 1600 de 50cv (admissió doble)

Podeu trobar la resta de codis de motor a la web de l' Escaravello Club de Galicia http://www.escaravello.com/info/tecnica%20motor1.htm

Dit això, cal comentar que la majoria de motors que trobem als nostres cotxes ja han estat oberts amb anterioritat, així que és possible i probable que per exemple l'hagin pujat a 1600 si era un 1300 o 1500, i tinguem un poti-poti de peces.

Si el número de motor acaba amb X vol dir que és un motor d'intercanvi reconstruït per la pròpia VW, els motors d'intercanvi VEGE acostumen a portar una plaqueta rematxada amb un número de motor i normalment el codi del motor corresponent a les característiques a que ha estat reconstruït.

COM SABER QUIN ÉS EL COLOR ORIGINAL DEL MEU COTXE?

COM DEMANAR EL CERTIFICAT DE NAIXEMENT DEL MEU COTXE AL MUSEU DE WOLFSBURG?

Si vols saber totes les dades originals del cotxe, pots demanar al Museu de la fàbrica a Wolfsburg que t'enviin el certificat de naixement del teu cotxe, on constarà el color, tapiceria, data exacta de fabricació, mercat on anava destinat, opcions, etc. Cal dir que a vegades la font d'informació (microfitxes) està en mal estat i no sempre es poden obtenir totes les dades. També s'ha de dir que allà només hi tenen les dades dels VW fabricats a Alemanya, així que si és un escarabat mexicà o brasiler,no ens poden dir res del nostre cotxe (això inclou també a molts 181 fets a Mèxic).

S'ha d'enviar un fax com el model que podeu descarregar aquí amb les dades del vostre cotxe i de la vostra tarja de crèdit, i en cosa d'un mes us ho envien a casa.

Fax model